Richtlinie Erschliessungsstrassen
Wir begrüssen die neu entstandene «Richtlinie Erschliessungsstrasse» sehr. Die Schwelle, wann eine strassenmässige Erschliessung in tatsächlicher Hinsicht noch als hinreichend und damit Land als baureif angesehen werden kann (Art. 66 Abs. 1 Bst. a des Planungs- und Baugesetzes, sGS 731.1; PBG), bzw. wann eine «hinreichende Zu- und Wegfahrt» vorliegt (Art. 67 Abs. 1 Bst. a PBG), wird damit in vielen Fällen herabgesetzt.
Damit wird eine der wesentlichen Hürden für die Innenentwicklung, vor allem in den weitestgehend überbauten Ortschaften, gemildert.
Damit die neue Richtlinie tatsächlich ihre Wirkung entfalten und sich auch im Rahmen von Rechtsmittelentscheiden durchsetzen kann, ist diese im Rahmen des X. Nachtrags zum Strassengesetz verbindlich zur verankern und ihre Vorrang-Stellung gegenüber Normen Dritter (z.B. des Schweizerischen Verbands Strassen- & Verkehrsfachleute VSS), welche als solche nur empfehlenden Charakter haben, explizit zu präzisieren.
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Antrag zu Art. 33
Wir beantragen entsprechend, die Formulierung in Art. 33 Abs. 2 des Entwurfs zum X. Nachtrag zum Strassengesetz zu schärfen. Eine mögliche Formulierung von Art. 33 Abs. 2 StrG wäre: «Die zuständigen Stellen des Kantons legen gemeinsam mit den politischen Gemeinden die Anforderungen an die Strassendimensionen von Gemeindestrassen für eine hinreichende Zu- und Wegfahrt durch Erlass einer Richtlinie verbindlich fest. Die Richtlinie steht über empfehlenden Normen von Fachverbänden».
In diesem Sinn lehnen wir die im Anhang zu Bericht zum Entwurf des X. Nachtrags zum Strassengesetz enthaltene Formulierung von Art. 5 bis (neu) der Strassenverordnung (sGS 732.11) ab. Durch die Bezeichnung als blosses Hilfsmittel würde die Geltung der Richtlinie beim Erlass von Gemeindestrassenprojekten unzulässig relativiert.
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Erschliessung über Privatstrassen
Die mit dem Entwurf zum X. Nachtrag zum Strassengesetz angestrebte Flexibilisierung durch Zulassung auch privat geregelter Erschliessungsstrassen ist richtig und wichtig. Unserer Meinung nach braucht es eine weitergehende Flexibilisierung. Es sollte grundsätzlich möglich sein, die Benützung von allen bisher als Gemeindestrassen dritter Klasse klassierten Strassen neu auch mittels Dienstbarkeiten rechtlich sicherstellen zu können, wenn nicht Gründe im Einzelfall eine Klassierung als Gemeindestrasse verlangen.
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Antrag zu Art. 8
Wir beantragen entsprechend, die Formulierung bei den vorgesehenen Änderungen in Art. 8 StrG, nochmals zu überprüfen und eine weitreichende Zulässigkeit auch von privatrechtlich gesicherten Feinerschliessungsstrassen zuzulassen.
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Genehmigungspflicht
Die aktuelle Praxis hat sich seit ca. 40 Jahren bewährt. Der Kanton genehmigt den Gemeindestrassenplan, Strassenbauprojekte benötigen diesen Prozess nicht. Sie haben keine raumplanerische Relevanz. Gründe, dies zu ändern, sind nicht ersichtlich. Die raumplanerisch notwendigen Informationen sind im Gemeindestrassenplan ersichtlich.
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Antrag zu Art. 47bis und Art. 13
Wir beantragen, auf diesen Artikel zu verzichten. Die Genehmigung des Gemeindestrassenplans ist in Art. 13 Abs. 2 geregelt.
Klassierung – vergessener Veloverkehr
Die klare Unterscheidung in Strassen und Wege, wie sie in Art. 2 beschrieben ist, stösst durch den Bau von Velowege und Velovorzugsrouten an Grenzen. Die Hierarchie, Strassen wird gegenüber Wegen jeweils klar der Vortritt signalisiert, benachteiligt Veloschnellrouten.
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Velowege und Velovorzugsrouten, aber auch Radwege mit Benützungspflicht, sind gemäss Art. 2 als Wege klassiert. Sie sind somit gegenüber Strassen untergeordnet, obwohl sie unter Umständen mehr Verkehr ausweisen als unterklassierte Strassen. Somit wird an Knoten von Velowegen mit Strassen in der Regel Strassen der Vortritt gewährt. Dies wird teilweise mit der Sicherheit begründet, aber auch prinzipiell, weil es Wege sind. Dies führt zu Situationen, wo Velowege mit 500 bist 1000 Fahrzeugen pro Tag gegenüber Strassen mit nur einer zweistelligen Zahl von Fahrzeugen pro Tag keinen Vortritt haben, was bei mit Muskelkraft betriebenen Fahrrädern als lästig empfunden wird, muss doch die Fahrt zumindest verlangsamt werden. Gänzlich unverständlich ist die Unterordnung des Velowegs gegenüber Strassen mit Fahrverboten. Ein solcher Fall ist der Knoten Lehnstrasse – SBB-Brücke in der Stadt St.Gallen.
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Velovorzugsrouten müssen grundsätzlich in einer den Strassen gleichgesetzten, neuen Klasse oder als Strasse klassiert werden. Als eine solche sehen wir die Klassierung von bedeutenden Velowege und Velovorzugsrouten, aber auch Radwegen mit Benützungspflicht auf dem Niveau von Strassen, in der Erwartung, dass Velofahrenden auf solchen Wegen – bedeutenden Velowegen und Velovorzugsrouten –, bei querenden Erschiessungsstrassen der Vortritt gewährt werden kann.
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Mögliche Änderungen
Art. 7
Neuer Abs. 3: Die Klassierung von Strassen und Wegen sagt nichts über die verkehrliche Hierarchie aus.
Art. 2
Abs. 2 ergänzen durch: Im Fall von hoch frequentierten Velorouten kann ihnen gegenüber Strassen der Vortritt gewährt werden.
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Unverhältnissmässige Umwege und Wartezeiten aufgrund der Sicherheit
Vortrittsregelungen sollten nach der Bedeutung bzw. des realen Verkehrsaufkommens, unabhängig der Fahrzeugklassen, festgelegt werden. Auch Sicherheitsüberlegungen können einbezogen werden. Doch idarf aus unserer Sicht eine Vortrittsverweigerung gegenüber Velofahrenden nicht prinzipiell aus Sicherheitsgründen erfolgen. Die Sicherheitssituation lässt sich baulich oder durch Signalisation ändern. An Strassenkreuzungen wird dies auch gemacht, wenn einer bedeutenderen Verkehrsbeziehung der Vortritt erteilt werden will.
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Antrag zu Art. 33
Die Klausel «Besonders zu beachten ist der Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer, insbesondere von Fussgängerinnen und Fussgängern, Velofahrerinnen und Velofahrern sowie Menschen mit Behinderung» führt oft zu komplizierten Verkehrsführungen, welche verbunden sind mit mehr Zeitbedarf, längeren Wegen und langen Wartezeiten an Lichtsignalen oder gar Benützungsverboten. Daher sollte Abs. 1d ergänzt werden mit «Dieser Schutz darf sich zeitlich und bezüglich Distanz nicht in unverhältnismässigem Nachteil für diese Gruppen auswirken.»
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Abschliessend halten wir fest, dass der Entwurf zum X. Nachtrag zum Strassengesetz in grossen Teilen zweckmässig ist. Er benötigt unseres Erachtens aber zwingend eine explizite gesetzliche Verankerung der Richtlinie Erschliessungsstrassen sowie eine Klärung deren Vorrang-Stellung gegenüber Normen Dritter. Ansonsten dürfte die beabsichtigte Wirkung mit Blick auf Rechtsmittelverfahren deutlich verfehlt werden. Die heute vielfach bestehende Rechtsunsicherheit in Bezug auf die Erschliessung von Grundstücken und damit wesentliches Einfallstor für Einsprachen und Rekurse würde weitgehend bestehen bleiben.